Аутобус је и даље најбољи
Дионице за вожњу нису најефикаснији начин за кретање великог броја људи по градовима.
Џош Еделсон / Гети
Недавна конференција којој сам присуствовао представља панел под називом Микротрансит: борба против загушења. Микротранзит : Звучи као да је геније смањио јавни превоз у лабораторији, чинећи га љупким.
фармери алманах против старих фармера алманах
У неким случајевима, смањење возила је одлична идеја. Градови немају места за свачији аутомобил. Са заједничким електричним скутерима и побољшањима приступа бициклима, људи проналазе нове начине да се крећу, а да не заузимају много више простора него њихово тело.
Тако да се чини исправним да би смањивање транзита такође могло бити добра идеја, можда у мала возила која ће доћи на ваша врата на захтев. Али није. Најбољи начин да ефикасно и јефтино доведете већину људи у град није ни приближно тако секси или високотехнолошки: то су аутобуси са фиксном рутом.
Микротранзит, или Убер за јавни превоз , како га неки заговорници називају, нови је назив за стару идеју: диал-а-риде, или транзит који одговара потражњи . Комби лута у комшилуку. Људи могу да позову број телефона и затраже возило да их одвезе тамо где желе, или барем до транзитног чворишта. Комби би се могао зауставити и за друге на путу. У Сједињеним Државама постоје стотине ових услуга. Као консултант за планирање транзита, већ 25 година дизајнирам и редизајнирам возне линије.
Једина нова карактеристика микротранзита су паметни телефони. Апликације омогућавају клијентима да резервишу путовања у краћем року него раније и без телефонског позива. Али микротранзит је отприлике једнако неефикасан као што је вожња бирањем увек била, из разлога због којих се никаква технологија неће променити.
Замислите предграђе мале густине, са захтевима раштрканим на широком подручју. До колико врата може да дође возач за сат времена, укључујући минут или два које муштерија проведе узимајући своје ствари и укрцавајући се? Интуитивно очигледан одговор је прави: не много. Ан Извештај Фондације Ено промоција микротранзита не може навести студију случаја која ради боље од четири укрцавања на сат услуге. Џон Урго, планер услуге која одговара потражњи за АЦ Трансит у Оукланду, Калифорнија, је то рекао седам укрцаја на сат је најбоље што се надамо да ћемо постићи. Неколико аутобуса са фиксним линијама то лоше ради. Широм пространа Силицијумска долина , на пример, превозе аутобусе фиксне руте 12 до 45 људи на сат у 2015. У густом граду као што је Филаделфија број може да пређе 80 . Пронашао сам сличне бројке у свих 50-ак транзитних агенција које сам проучавао током година.
Чак и тако, обичном посматрачу изгледа да би мали комбији били јефтинији за вожњу од великих аутобуса. Али док не постане потпуно аутоматизован, оперативни трошкови превоза путника су најмање 70 одсто рада . Возачево време је много скупље од одржавања, горива и свих осталих трошкова.
Готово на сваком јавном скупу којем присуствујем, грађани се жале да виде аутобусе са празним седиштима, држећи ми предавања о томе како би мања возила била мање расипничка. Али то није случај. Пошто је цена у возачу, мудра транзитна агенција управља највећим аутобусом који ће му икада требати током смене. У спољном предграђу, тај празан велики аутобус има савршеног смисла ако га два пута дневно врше мафијаши школарци или путници.
Трошковна ефикасност долази само од смањења возача—то јест, мањег плаћања. Али агенција може само толико да смањи плате и бенефиције уз одржавање квалитета. Транзитни систем у мом родном граду Портланду, Орегон, препун је љубазних возача који су одабрани и обучени да буду грациозни под стресом. Не можете очекивати ту вештину са минималном платом—аутобусом у Портланду може зарадити више од 60.000 долара годишње .
Површно, могло би се чинити да би понуда возачима практичније услуге – посебно оне која долази директно на њихова врата – повећала број путника. А за појединачне возаче који не користе аутобусе или шину из било ког разлога, могло би. Али за општину са фиксним буџетом за услуге, пребацивање ресурса са фиксних рута на микротранзит је начин снижавање број путника у целини, не повећавајући га . Другим речима, погодност до ваших врата коју нуди микротранзит је толико скупа по возачу да се никако не може прилагодити броју људи који путују у град. То може бити само посебна услуга за мали број људи.
То не значи да су ове услуге бескорисне. Свака америчка транзитна агенција води услуге за мало путника, тзв услуге покривености , из разлога не-возачких разлога. Ако сте планирали мрежу искључиво за вожњу, она не би ишла на места где је густина веома мала и где је ходање претешко. Транзитне агенције покрећу услугу покривености као одговор на потребу за транзитом (као што су људи са ниским примањима који живе у тешко доступним местима) или право на то ( И ми плаћамо порезе, па треба да нам служите ). Диал-а-риде или микротранзит је један од начина пружања услуга покривености. Они су такође користан начин да се особама са инвалидитетом обезбеде специјализоване услуге, које су обавезне од стране закон о грађанским правима . Али они никада неће бити алати за високу вожњу за агенцију за градски транзит.
видео снимци за 1 годину
У свом послу као транзитни планер трудим се да помозите транзитним одборима да јасно размишљају о томе какав баланс желе да постигну између циљева везаних за вожњу (постављање услуге тамо где ће се возити много људи) и циљева покривености (пружање мало услуге свима). Многи грађани траже услугу покривености и жале се ако се она уклони, али што се више нуди услуга покривености, то општина може очекивати мање путника у оквиру фиксног буџета. Проналажење праве равнотеже је болан процес балансирања супротстављених захтева, што је посао изабраних званичника или чланова одбора које они именују.
Али док ја покушавам да помогнем лидерима да јасно размисле о стварности, трговци микротранзита јесу шапућући им слатке ништарије на уши . Размотрите овај пример глобалног транзитног оператера РАТП Дев УСА:
Суочимо се с тим, ваша заједница може понудити чист, ефикасан и широк јавни превоз, али ако људи који се возе не могу да дођу до њега или ако не опслужују одређену локацију – у време када треба да стигну тамо – они неће га користити. Унесите микротранзит. Отвара свет опција за ваше путнике. И, уместо да се такмичи са традиционалним фиксним транзитом, он га побољшава... Пошто користи паметне софтверске платформе за управљање мултимодалним облицима транспорта, возачи могу да користе своје паметне телефоне да претражују, резервишу, планирају и плаћају читаво путовање.
Ова идеја може звучати добро, али може подстаћи порицање стварних проблема са којима се суочава транзитна агенција. Као и цена рада, иако је то највећи део буџета транзитне агенције. Или како ће људи користити микротранзит да би дошли до фиксних рута ако су фиксне руте прекинуте или занемарене да финансирају микротранзит. Или зашто су људи којима је потребна вожња до стајалишта на фиксној рути важнији купци од оних који тамо стигну својом снагом. Сан о повезивању услуга са паметним телефонима ризикује да скрене пажњу са других, важнијих циљева транзита.
Да би успео, микротранзит би морао да помогне људима да се боље крећу по градовима, а не само да им омогући да се осећају добро када се возе телефоном. Потпуна аутоматизација возила, ако заиста икада стигне, могла би да реши проблем радне снаге—иако би хиљаде возача оставила без посла. Али проблем загушења ће остати. Град је место где многи људи живе близу заједно. Проблем градског превоза је проблем дељења простора.
Када се возите сами (или возите сами Убер-ом) улицом или аутопутем у застоју, заузимате више него што је ваш део ограниченог простора. Када сте заглављени у саобраћају, блокирате друге да се слободно крећу.
Ако градови желе да померају људе брже него да ходају, док им дозвољавају да заузму само свој део простора, појављују се две опције. Један је да користите возило које није много веће од људског тела, као што су бицикли и скутери. Ти алати добро функционишу за одређене људе у одређеним околностима, али не за све. Друга опција је да поделите вожњу у возилу. Ако је простора заиста мало, то возило ће морати да носи много људи. У већини случајева, возачи ће морати да деле возило са странцима, људима који не путују у исте сврхе или чак на иста места. То је оно што је јавни превоз.
Фиксни јавни превоз распоређује велика возила која теку постављеном путањом, а возачи се окупљају на стајалиштима да би их користили. На тај начин возила могу да прате прилично праву линију и не морају да се заустављају једном за сваког купца. То је оно због чега вреди прошетати да би дошли. То је једна од најбољих идеја у историји транспорта.
А ходање је кључно за то. У предграђима мале густине, становници такође могу возити до фиксних транзитних стајалишта. Али у густом граду, нема места за то. Микротранзитно обећање услуге до ваших врата је обећање да ће се укинути ходање, а ипак је ходање суштина начина на који људи деле драгоцени простор.
да ли ће Трамп уништити америку
Они који више воле да не ходају требало би да буду у могућности да управљају сопственим малим возилима: бициклом, скутером или шта год буде следеће у тој скали. Али решење које штеди простор, као што је радно ефикасно, неће захтевати од возача да превози само вас и неколико других. Грађани треба да очекују да за то плате пуну цену.
Дакле, које технологије имају смисла у јавном превозу? Ефикасне транзитне мреже су направљене од многих технологија, од којих је свака права за своју ситуацију. Железница је за тржишта великог капацитета, где треба да преместите стотине људи по возилу. Трајекти и ваздушне гондоле савладавају одређене препреке. Али свуда другде, аутобус је оно што је најлакше направити у изобиљу. Пошто је радна снага главно ограничење њихове количине, они могу бити много више након потпуне аутоматизације.
Ако су аутобуси у вашем граду ужасни, можда мислите да су аутобуси ужасни уопште. Истина, градски аутобуски превоз је онолико добар колико то желе његови лидери и гласачи. Тамо где су бирачи финансирали боље аутобуске услуге и градови су радили на томе да им дају приоритет, као у Сијетлу , број путника је скочио.
Али већина америчких градова има велику незадовољену потражњу за честим аутобуским превозом, због чега градови улажу у чешћи превоз видели су пораст броја путника . Изван највећих метро подручја, ову чињеницу можете потврдити и упоређивањем вашег града са најсличнијим градом у Канади. Тамо ћете обично наћи много више аутобуских услуга у граду који много личи на ваш, са бројем возача који је већи од броја у вашем граду и расте брже . Мање људи је принуђено да вози и у тим градовима. Американци би могли да деле ту корист, и то без потребе за технологијом. Само водите онолико аутобуских услуга колико и Канада и захтевајте да она има приоритет који јој је потребан за успех.
Изгладњивање јавног превоза са великим бројем путника у Америци је избор, који Американци не морају да праве. Радим у градовима широм развијеног света, али моји клијенти из САД увек имају најлошије буџете за транзит, што захтева најболније компромисе. Они не могу себи приуштити да користе честе и поуздане услуге фиксне руте које би добро радиле, па су приморани да пружају лошу услугу, што доводи до малог броја путника, стварајући утисак да је транзит бесмислен. Ипак, уместо да предузму следеће кораке на познатом путу ка успеху, неки лидери јуре било коју дистракцију коју технолошка индустрија продаје.
Технолошке компаније имају бриљантна решења за важне проблеме. За проблем издувних гасова нуде електрична возила. Аутономна возила будућности и системи активне безбедности данашњице чине возила безбеднијима. Апликације олакшавају навигацију и плаћање услуга јавног превоза. Али то су различити проблеми од проблема дељења простора. Маркетиншки стручњаци у технолошкој индустрији могу да помешају ова питања заједно, обезбеђујући електричну, аутономну будућност пред грађанима, али ако њихова визија није решила проблем дељења простора, то није визија функционалног, инклузивног града. Прво ће покушати све остало, али на крају ће једино решење бити аутобус.
